設計合理的船用合金結構幾乎無需維護。其關鍵是鋁的非腐蝕特性，這意味著在大多數(shù)情況下，鋁直升機停機坪本身的使用壽命會比放置它的平臺或結構要長得多。結果是大大降低了維護成本，特別是對于海上和高架結構來說，維護成本非常高，有時還很危險。
與同等鋼結構相比，鋁合金結構具有很高的成本效益，在某些情況下，鋁結構還可以降低初始購買成本。一旦將維護、檢查和其他輔助節(jié)省也考慮在內(nèi)，使用鋁的整體生命周期成本明顯低于任何其他可用材料。
鋁合金結構的使用可以簡單地結合獨特、低成本和創(chuàng)新的安全功能，例如內(nèi)置專利的被動滅火系統(tǒng)，可自動消除火災。我們的 XE 增強安全? 直升機甲板利用鋁合金的超快散熱能力將熱量從熱點引導出去，這是鋁制直升機甲板獨有的。
我們強烈建議直升機甲板的主要消防系統(tǒng)應該是 DIFF 系統(tǒng)（甲板綜合消防系統(tǒng)）。DIFFS 單元由一個滑道組成，該滑道處理消防水流入以輸出泡沫或水，并通過管道連接到與直升機甲板表面齊平安裝的多個噴嘴。發(fā)生火災時，這些噴嘴會自動伸縮并將水或泡沫均勻地噴射到甲板上。
我們開創(chuàng)并開發(fā)了下一代自動操作的 DIFFS 裝置，該裝置已根據(jù)最新的民航法規(guī)進行批準和測試。該系統(tǒng)與現(xiàn)有系統(tǒng)的不同之處在于它通過傳感器激活以實現(xiàn)自動操作，根據(jù) 2008/2009 標準進行了全面的防火測試，并提供噴水和泡沫噴霧選項。這個新系統(tǒng)描述如下：
DIFFS 系統(tǒng)旨在為安裝在直升機甲板上的當前固定監(jiān)視器系統(tǒng) (FMS) 提供更安全、更高效的替代方案。
英國民航局 CAP437 第 7 版，2013 年，第 5 章，對消防章節(jié)進行了一些重要修改：
]]>此外，直升機坪/直升機場的設計需要考慮以下幾點。
停機坪的用途。
可能使用機停機坪的直升機類型和數(shù)量。
停車位要求、通往停機坪的通道、直升機的地面機動、安全圍欄、機庫設施、消防車、救護車、駁船、乘客休息室、乘客接待/出發(fā)區(qū)、空中交通管制小屋和機組人員休息區(qū)房間等
直升機場/垂直起降場是指定的直升機和傾轉旋翼著陸和起飛區(qū)域。它們的范圍從簡單的未準備好的空地和停車場到支持定期航空服務的地點，包括機庫、燃料和飛機維護能力。超過 90% 的現(xiàn)有設施屬于簡單的單機品種，沒有燃料或服務。
2. Heliport/Helistop 和 Vertiport/Vertistop 有什么區(qū)別？
直升機場/直升機停機坪專為直升機起降而設計。直升機場有輔助設施，例如燃料、機庫和服務員。直升機停機坪是一個可以多用途的區(qū)域，例如停車場、運動場、高速公路沿線的休息區(qū)和高爾夫球場。它沒有燃料、機庫或服務員等支持設施。當不用作直升機停機坪時，該區(qū)域可用于其他目的。
Vertiport/Vertistop 設計用于傾轉旋翼機和直升機。一個垂直機場有支持設施，例如燃料、機庫和服務員。Vertistop是一個可以多用途的區(qū)域，例如停車場、運動場、高速公路沿線的休息區(qū)和高爾夫球場。它沒有燃料、機庫或服務員等支持設施。
]]>第二條 本辦法所稱 B 類通用機場是指不對公眾開放的 通用機場。 不對公眾開放的通用機場是指開展航拍航攝、管線巡視、 農(nóng)林噴灑、旋翼機機外載荷、跳傘、訓練飛行以及自用飛行 等活動，不對商業(yè)運輸運營人提供服務的通用機場。
第三條 本辦法適用于 B 類通用機場的備案管理。
第四條 中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國 B 類通用機場備案實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。 中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局） 對轄區(qū)內(nèi)的 B 類通用機場備案實施監(jiān)督管理。 民航局統(tǒng)一委托中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（以下 簡稱航駕協(xié)會）負責 B 類通用機場備案工作。
第五條 B 類通用機場運營人（以下簡稱機場運營人）應 當通過機場備案管理信息系統(tǒng)，以 下簡稱信息系統(tǒng)），填報備案信息，提交備案申請。 機場運營人應當對填報信息的真實性、準確性和完整性 負責
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]]>我們公司的咨詢范圍包括印度直升機停機坪的建筑/建筑支持/設備服務。我們有專門從事兩者建設的專家；各地的永久和臨時直升機停機坪。
直升機停機坪建設技術指導
所有清關連同證明文件
建設直升機停機坪的架構支持
]]>需要直升機停機坪的目的。
直升機停機坪的使用頻率。
將使用直升機停機坪的最大直升機的尺寸。
靠近該地區(qū)的機場、直升機場、直升機停機坪。
]]>第二條 本辦法所稱 B 類通用機場是指不對公眾開放的 通用機場。 不對公眾開放的通用機場是指開展航拍航攝、管線巡視、 農(nóng)林噴灑、旋翼機機外載荷、跳傘、訓練飛行以及自用飛行 等活動，不對商業(yè)運輸運營人提供服務的通用機場。
第三條 本辦法適用于 B 類通用機場的備案管理。
第四條 中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國 B 類通用機場備案實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。 中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局） 對轄區(qū)內(nèi)的 B 類通用機場備案實施監(jiān)督管理。 民航局統(tǒng)一委托中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（以下 簡稱航駕協(xié)會）負責 B 類通用機場備案工作。
第五條 B 類通用機場運營人（以下簡稱機場運營人）應 當通過機場備案管理信息系統(tǒng)，以 下簡稱信息系統(tǒng)），填報備案信息，提交備案申請。 機場運營人應當對填報信息的真實性、準確性和完整性 負責
]]>G.1.1 本附錄規(guī)定了簡易和精密進近燈光系統(tǒng)的基本特性。對這些系統(tǒng)的某些方面，例如中線燈和橫 排燈之間的間距，允許有一些改動。經(jīng)常采用的進近燈光系統(tǒng)的型式如圖72。Ⅱ類和Ⅲ類精密進近燈光 系統(tǒng)內(nèi)端300 m如圖73所示。 G.1.2 進近燈光的設置構形與跑道入口的位置無關，即不論跑道入口在跑道盡頭還是內(nèi)移均相同。在 這兩種情況下進近燈光系統(tǒng)均應延伸到跑道入口。但在跑道入口內(nèi)移的情況下，從跑道端到跑道入口之 間應使用嵌入燈以獲得規(guī)定的構形。這些嵌入燈的設計應滿足本標準規(guī)定的結構要求及附錄E中圖E.1 或圖E.2規(guī)定的光度要求。
G.2 安裝容差 G.2.1 水平方向 G.2.1.1 尺寸容差如圖72所示。 G.2.1.2 進近燈光系統(tǒng)的中線應盡可能地與跑道中線延長線相吻合，其最大容差為±15′。 G.2.1.3 中線燈的縱向間距應使一個燈 (或一組燈)位于每一橫排燈的中心；橫排燈之間的中線燈應盡 可能均勻地布置在兩個橫排燈之間，或者一個橫排燈和跑道入口之間。 G.2.1.4 橫排燈和短排燈應與進近燈光系統(tǒng)的中線相垂直。若采用圖72a）的型式，其容差為±30′；若 采用圖72b）的型式，其容差為±2°。 G.2.1.5 當某一橫排燈必需移離其標準位置時，任何相鄰的橫排燈應在可能條件下移動適當?shù)木嚯x， 以減少橫排燈間距之間的差異。 G.2.1.6 當如圖72a）所示的系統(tǒng)中的某一橫排燈移離其標準位置時，應調(diào)整其全長，使其仍保持為自 原點到該橫排燈實際距離的二十分之一，但不必調(diào)整橫排燈之間2.7 m的標準間距，而應保持橫排燈對 稱于進近燈光的中線。 G.2.2 垂直方向 G.2.2.1 理想的布置是把所有的進近燈均安裝在通過跑道入口的水平面上（如圖G.1）。只要當?shù)貤l件 許可，這種布置應為一般目標。但若飛機位于遠指點標附近的電子下滑道下面1°時，駕駛員觀察燈光的 視野不應受到建筑物、樹木等的遮擋。 G.2.2.2 在停止道和凈空道內(nèi)，以及在跑道端外150 m范圍內(nèi)，應在當?shù)貤l件許可的情況下盡量把燈具 安裝得接近地面，使飛機在偶然沖出跑道或過早接地時，飛機遭受損害的危險減至最小。在停止道和凈 空道以外，不必將燈安裝得接近地面，因此，即使地面有高低起伏，也可用把燈裝在適當高度的柱子上 的辦法來進行調(diào)整。 G.2.2.3 應盡可能將燈安裝得使距中線兩側各60 m的范圍內(nèi)沒有物體突出于進近燈光系統(tǒng)的平面之 上。當在精密進近燈光系統(tǒng)的跑道中線兩側60 m、距跑道入口1 350 m范圍內(nèi)，或在簡易進近燈光系統(tǒng) 的跑道中線兩側60 m、距跑道入口900 m范圍內(nèi)存在高大物體時，宜使安裝的燈光系統(tǒng)外半部的平面超 過該物體的頂部。 G.2.2.4 為了避免引起對地平面的錯覺，自跑道入口向外至300 m處的燈應安裝得不低于1:66的降坡， 自300 m處以外的燈應不低于1:40的降坡。對Ⅱ類和Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)，可能需要更加嚴格的規(guī)定， 例如自跑道入口向外450 m以內(nèi)不允許有負坡。 G.2.2.5 中線任何部分（包括停止道或凈空道）的中線的坡度應盡可能小，其坡度變化也應盡可能少 和小，且不應超過1:60。經(jīng)驗表明，按從跑道向外算，在任何一段內(nèi)的升坡大到1:66、降坡大到1:40 是可以接受的。 G.2.2.6 橫排燈應安排在位于通過所關聯(lián)的中線燈的直線上，只要可能該線應是水平的。但在停止道 或凈空道內(nèi)，當?shù)孛嬗袡M坡時，允許把橫排燈安裝在不大于1:80的橫坡上以使燈具較為接近地面。
G.3.1 出于超障的目的，規(guī)定了一個稱之為燈光面的區(qū)域，該系統(tǒng)的所有燈光都在這個平面內(nèi)。這個 平面為矩形，位置對稱于進近燈光系統(tǒng)的中線，從跑道入口開始，延伸到本系統(tǒng)的進近端以外60 m，寬 度為120 m。 G.3.2 除以下指定的物體以外，在燈光面范圍內(nèi)不應有高出燈光面的物體存在。所有道路和公路均被 認為是高出其路拱4.8 m的障礙物，但在機場當局管制之下并與機場交通管制塔臺取得協(xié)調(diào)的機場服務 道路上的車輛交通除外。鐵路，不論其運量多少，均被認為是高出軌頂5.4 m的障礙物。 G.3.3 一般認為電子著陸系統(tǒng)的某些組成部分(如反射器、天線、監(jiān)視器等)需安裝在燈光面以上，應 盡可能將這些部件重新裝置在燈光面之外。對于反射器和監(jiān)視器，在許多情況下是可以做到的。 G.3.4 當燈光面范圍內(nèi)裝有儀表著陸系統(tǒng)的航向臺時，一般認為航向儀或所使用的天線幕一定會突出 于燈光面之上。在這種情況下，應使這些構筑物的高度降至最小，并使其位于離跑道入口盡可能遠的地 方。一般，其允許高度為：每離開跑道入口30 m，允許高度可相應增加15 cm(例如，若航向臺位于距跑 道入口300 m處，其天線幕允許突出進近燈光系統(tǒng)面的最大值為150 cm)，但最好還是保持儀表著陸系統(tǒng) 正常運行所需要的盡可能低的高度。 G.3.5 在為微波著陸系統(tǒng)方位天線定位時，應遵循ICAO《附件十》卷Ⅰ第1部分附篇G的指導材料。該 材料也對微波著陸系統(tǒng)方位天線與儀表著陸系統(tǒng)航向臺天線定位在一起提供了指導。它建議當實際上不 可能將微波著陸系統(tǒng)的方位天線設置在相反進近方向的進近燈光系統(tǒng)的外端以外時，可將其設置在燈光 面范圍之內(nèi)。如果微波著陸系統(tǒng)的方位天線設置在跑道中線的延長線上，應距離跑道端方向最近的燈盡 可能地遠。此外，微波陸系統(tǒng)的方位天線的相位中心應至少高于前述跑道端方向距離方位天線最近的燈 的燈光中心之上0.3 m（如果場地上沒有明顯的多次反射問題，它可以降低到0.15 m）。遵照上述要求旨 在保證微波著陸系統(tǒng)信號的質(zhì)量不受進近燈光系統(tǒng)的影響，但可能會導致燈光系統(tǒng)的局部被微波著陸系 統(tǒng)的方位天線所遮擋。為了不會因遮擋使目視引導能力降低到所能接受的水平之下，微波著陸系統(tǒng)方位 天線不應設置在跑道端300 m以內(nèi)，宜設置在300 m處橫排燈以外25 m的地方（這將使天線位于距跑道端 330 m燈位之后5 m處）。當微波著陸系統(tǒng)的方位天線照這樣設置時，只有在進近燈光系統(tǒng)的300 m處的 橫排燈的中部被局部遮擋。盡管如此，還應保證未被遮擋的橫排燈在所有時間內(nèi)都是可用的。 G.3.6 處于燈光面范圍內(nèi)，需要把燈光面提高才能符合上述標準的物體，應移去、降低高度或更換位 置(如果這樣做比提高燈光面更為經(jīng)濟)。 G.3.7 在有些情況下，可能存在一些不能經(jīng)濟地將其移去、降低或更換位置的物體。這些物體可能位 于距跑道入口很近的地方以致突出2%的坡度線。當存在這種情況而又別無選擇時，為了使進近燈高于這 些物體，可以超過2%的坡度線或采用“梯級”方式。這種“梯級”或增大坡度的方式應在確實無法遵循標準 坡度標準時才能采用，而且應保持在最小限度內(nèi)。根據(jù)這一原則，燈光系統(tǒng)的最外面部分不應用負坡。
對校驗報告及相關數(shù)據(jù)曲線進行判讀與分析。對超出標準的參數(shù)進行重點分析，查找不利因素，制定有效解決方案，做好后續(xù)優(yōu)化調(diào)整的準備。]]>
２ 、工程施工前施工單位應編制安全生產(chǎn)專項施工方案及安全生產(chǎn)事故應急預案施工單位還應制訂拌和樓、 運輸車、 三輥軸機組等大型機械設備及輔助機械 ( 具) 的安全操作規(guī)程并在施工中嚴格執(zhí)行。
３、 施工中作業(yè)區(qū)域應設置明顯的安全標志夜間施工應設置警示燈或反光標志專人管理燈光照明作業(yè)人員應穿反光背心
4、 施工機電設備應有專人負責看管、 保養(yǎng)和維修
5、 現(xiàn)場操作人員應按規(guī)定佩戴防護用具
]]>這個面積達1000余平方米的停機坪共投資100多萬元，建成于2002年，可以為沂蒙山區(qū)一些急癥患者贏得最佳的治療時機，這個停機坪是魯東南地區(qū)第一個由醫(yī)院投資建設的停機坪。
救護直升機是空客公司icon生產(chǎn)的H130，售價3000萬元，目前停在基地臨沂機場。它隸屬于九九九空中救護公司，在臨沂的運營合作方是遠通集團，合作醫(yī)院是臨沂市人民醫(yī)院icon。在臨沂，醫(yī)療救護直升機可以在黃金1小時內(nèi)抵達事故現(xiàn)場。
臨沂市人民醫(yī)院，和很多關內(nèi)著名醫(yī)院一樣（比如協(xié)和醫(yī)院、齊魯醫(yī)院、華西醫(yī)院等)，前身是美國教會醫(yī)院，始建于1891年。目前，是三級甲等醫(yī)院，也是山東大學第五附屬醫(yī)院、徐州醫(yī)科大學附屬醫(yī)院。
醫(yī)院設有總院、北城新區(qū)醫(yī)院、東醫(yī)療區(qū)三個院區(qū)，總開放床位4082張，員工6000余人。
]]>１ 飛行區(qū)場道工程應劃分為單位工程、 分部工程和分項工程? 具體見附錄 Ａ【條文說明】 工程劃分是工程管理的基礎? 原標準的工程劃分是根據(jù)工程使用功能進行的在民航專業(yè)工程規(guī)模比較小的情況下是合適的但隨著工程規(guī)模的擴大、 專業(yè)內(nèi)涵的擴展和深入原標準的劃分方法已與實際操作情況不符? 因此 本標準從工程管理的角度出發(fā)結合其他行業(yè)經(jīng)驗和民航實際? 對飛行區(qū)場道工程進行了重新劃分使之更符合工程管理需要
２ 工程建設的相關主體應按照統(tǒng)一的工程劃分進行工程質(zhì)量管理和檢驗評定【條文說明】 近年來飛行區(qū)場道工程因各方理解差異存在劃分不一的情況導致在工程管理和溝通中缺乏統(tǒng)一的標準因此本條強調(diào)工程建設相關主體嚴格執(zhí)行統(tǒng)一劃分方法的重要性
２ 質(zhì)量等級評定
１ 工程質(zhì)量檢驗評定應以分項工程為基本評定單元? 在分項工程評定的基礎上逐級評定分部工程、 單位工程【條文說明】 原標準的工程質(zhì)量檢驗評定以分部工程為基本評定單元? 本標準結合其他行業(yè)經(jīng)驗和現(xiàn)場工程實際確立以分項工程作為基本評定單元使工程質(zhì)量更便于控制和管理?
２ 工程質(zhì)量檢驗評定等級分為合格和不合格
【條文說明】 目前相關行業(yè)均已取消工程質(zhì)量評分將工程質(zhì)量檢驗評定等級分為合格和不合格本次修訂根據(jù)民航實際情況和相關行業(yè)經(jīng)驗取消了工程質(zhì)量評分辦法和優(yōu)良等級
３ 分項工程質(zhì)量檢驗評定內(nèi)容應包括基本要求、 實測項目、 外觀檢查和質(zhì)量保證資料?
４ 基本要求檢查合格是進行分項工程質(zhì)量檢驗評定的先決條件?
５ 實測項目分為保證項目和一般項目評定為合格應符合下列規(guī)定:
１ 實測項目有規(guī)定極值的? 任一單個檢測值都不得超出規(guī)定極值? 實測項目無規(guī)定極值的單點檢測值的偏差不應超過允許偏差值的 ２ 倍
２ 保證項目的合格率不得低于 ９５％一般項目的合格率不得低于 ８５％合格率另有規(guī)定的按其規(guī)定執(zhí)行合格率按以下公式計算:
合格率＝檢測合格的點 (組) 數(shù)
全部檢測點 (組) 數(shù) ×１００％
３ 采用數(shù)理統(tǒng)計方法進行評定的實測項目? 應按照本標準規(guī)定的要求進行評定
【條文說明】
“檢測合格的點 (組) 數(shù)” 是指在 “規(guī)定值或允許偏差” 范圍內(nèi)的點 (組) 數(shù)當實測值不符合 “規(guī)定值或允許偏差”? 但在 “規(guī)定極值” 或 “允許偏差值 ２ 倍” 范圍內(nèi)? 該
點 (組) 實測值不合格
外觀檢查應符合本標準的要求? 存在較嚴重的外觀缺陷時? 應在施工單位采取措施進行整修合格后? 方可進行質(zhì)量檢驗評定
７ 當質(zhì)量保證資料中出現(xiàn)圖表殘缺、 基本數(shù)據(jù)缺乏時? 該分項工程不合格
８ 分項工程質(zhì)量檢驗評定為合格應滿足以下條件:
１ 基本要求全部滿足
２ 實測項目全部合格
３ 質(zhì)量保證資料完整
４ 外觀檢查符合要求
分部工程質(zhì)量檢驗評定為合格應滿足以下條件:
１ 分項工程全部合格
２ 質(zhì)量保證資料完整
３ 功能符合相關要求
單位工程質(zhì)量檢驗評定為合格應滿足以下條件:
１ 分部工程全部合格
２ 質(zhì)量保證資料完整
３ 功能符合相關要求
【條文說明】 當分部/ 單位工程有功能要求時 例如消防管網(wǎng)聯(lián)合調(diào)試、 圍界監(jiān)控/ 報警系統(tǒng)聯(lián)動等? 應對其功能進行檢查
評定為不合格的工程?經(jīng)加固、 補強或返工? 符合設計要求后? 應重新評定其工程質(zhì)量。
1 進近燈塔的構件裝配符合設計文件的要求。
2 采用分解組立塔的安裝方式時，混凝土基礎的抗壓強度應達到設計要求的 75%; 采用整體立塔的安裝方式時，混凝土基礎的抗壓強度應達到設計要求的 100% 。
3燈塔組立后，塔腳板應與基礎面接觸良好，有空隙時應墊鐵片，并用混凝土砂漿灌實。燈塔檢查合格后，應澆混凝土保護帽，保護帽的尺寸應符合設計要求，與塔基座接合嚴密，不應有裂縫。
4 進近燈塔必須做可靠的接地，接地電阻運 10Q 。
5 進近燈塔上的電線電纜加保護管保護。
6 燈塔上固定電氣設備的支架、緊固件均為熱鍍辭制品，緊固件及防松零件齊全。
般項目
1燈塔組立后，各節(jié)點間主材彎曲不得超過對應長度的1. 33%口。
2檢修平臺應設置護欄，高度二三1. 2m. 爬梯高于 10m (含 10m) 應安裝安全防護籠。平臺和爬梯及附屬件應做防腐處理。
3安裝在檢修、維護平臺上的埋地式接線箱、控制箱(盒) .應靠平臺的一側安放，埋地式接線箱宜采用厚1. 2mm 以上的鋼板制作，做防腐處理并有通氣、散熱孔隙，應有防鳥措施。
4高于 20m 的燈塔，每隔 10m 有一個緩步休息平臺，并有圍欄保護。
5安裝燈具的橫擔尺寸除設計有要求外，一般采用不小子 80X80X8mm 角鋼，并在鉆孔后，做好熱鍍辭處理。
6組立后的燈塔垂直偏差小于或等于塔身高度 h 的 3%口，撓曲度偏差小于塔身高度 h的 7% 。
1 風向標的安裝位置應符合設計要求，其幾何尺寸、環(huán)帶顏色組合、支桿高度及其易 折性必須符合相關規(guī)范的要求。
2風向標的地面圓環(huán)標志的尺寸及顏色應符合設計及規(guī)范要求。
3風向標的風袋不能有任何破損和污染。
4風向標的照明應符合設計要求，在夜間能看到風向標指示地面風的方向。
一般般目
1 風向標的照明燈泡應能全部點亮
2 照明燈具的電氣接線正確、可靠。
3 所有緊固件應為熱鍍鋅件，安裝牢固。
4 地面圓環(huán)標志清晰，表面平滑
5風向標桿安裝的垂直度沒有明顯目視傾斜
6風向標的安裝位置與設計給定的安裝位置偏差(距跑道端線及跑道邊線距離)偏差小于500mm。
2 滑行道道肩標志由垂直于滑行邊線或滑行邊線的切線的線條組成。在彎道上，在每一個切點處和沿彎道的各個中間點上應各設一條線條，線條之間的間距應不超過 15 m。線條應寬 0.9 m，并應延伸至距離經(jīng)過穩(wěn)定處理的鋪筑面的外邊緣 1.5 m 處，或長 7.5 m，取其使標志長度較短者。線條的顏色應為黃色，如圖 34 所示。
飛機機位標志
1 在有鋪筑面的機坪和規(guī)定的除冰防冰設施停放位置上應設飛機機位標志。按照飛機停放位置的不同，飛機機位標志分為飛機直置式和飛機斜置式機位標志（飛機斜置式機位標志如圖 35 所示）。
2 有鋪筑面的機坪和除冰防冰設施上設置的飛機機位標志的定位應保證當飛機以前輪沿該標志滑行時能分別保持 6.13.5 和 6.14.5 規(guī)定的凈距。
3 應根據(jù)機位構形和輔助其他停機設施的需要設置機位識別標志（字母和(或)數(shù)字）、引入線、轉彎開始線、轉彎線、對準線、停止線和引出線等機位標志，如圖 35 所示。
